En los últimos dos años, el Congreso de la República ha presentado un total de 11 proyectos de ley que buscan impulsar la creación de nuevos aeropuertos en distintas regiones del país.
Gestión revisó que, entre 2024 y hasta noviembre de 2025, se registraron iniciativas que declaran de necesidad pública e interés nacional la construcción de terminales aéreos en Ayacucho, Huánuco, Amazonas, Apurímac, Junín y Puno, con el fin de impulsar el desarrollo económico y fomentar el turismo.
Incluso, recientemente, se sumó una propuesta para la creación de un helipuerto en Huánuco para mejorar el servicio de transporte de la población de la zona, especialmente en situaciones de salud.
De estos proyectos, solo el que propone la construcción del aeropuerto “Apu Choquequirao” en Abancay (Apurímac) ya fue promulgado. El resto de iniciativas aún están a la espera de debate.
En total son 11 proyectos de ley que buscan impulsar la creación de nuevos aeropuertos y uno que plantea la construcción de un helipuerto. (Elaboración: Gestión)
Otros que presentan avances son dictámenes que incluyen a los terminales propuestos para Parinacochas (Ayacucho) y de Junín. Estos, por ejemplo, fueron aprobados por el pleno del Congreso, pero luego observados por el Ejecutivo.
Entre las observaciones a un posible Aeropuerto Internacional en Orcotuna (Junín), el Gobierno advirtió la falta de justificación de que "dicha construcción no generaría una rivalidad con el Aeropuerto de Jauja, por su innegable cercanía a solo 25 kilómetros, evidenciándose que se carece de estudios económicos respecto al costo-beneficio de la viabilidad de esta propuesta”.
En la misma línea, el Gobierno concluyó que no es viable técnica ni económicamente construir un nuevo aeropuerto en Parinacochas (Ayacucho), pues esa región ya cuenta con un terminal concesionado a Aeropuertos Andinos del Perú, el cual se encuentra en operación.
Pese a estas observaciones, el Congreso busca insistir con la iniciativa y ya está pendiente de nueva votación en la Comisión de Transportes y Comunicaciones.
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¿Hay viabilidad en estos proyectos?
Los especialistas consultados por Gestión coincidieron que el Legislativo no tiene competencia para declarar de prioridad la creación de nuevos aeropuertos.
De hecho, la competencia para identificar, definir y priorizar la infraestructura aérea recae, exclusivamente, en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), precisó Paola Lazarte, ex titular del MTC.
“Cualquier iniciativa proveniente del Congreso que determine o declare la prioridad de ejecución de aeropuertos claramente no ha pasado por ningún estudio ni análisis técnico riguroso para ver, por ejemplo, demanda, competencia entre otros aeropuertos, viabilidad comercial en las líneas aéreas”, comentó a este diario.
Asimismo, subrayó que la única función legítima que el Congreso puede desempeñar en relación con estas grandes obras, al declararlas de interés nacional, es la de “agilizar la adquisición de predios” para facilitar el proceso de expropiación de inmuebles necesarios para el proyecto.
Rossana Montero, especialista de la Universidad San Ignacio de Loyola (USIL), coincidió en que la viabilidad de que el Congreso impulse este tipo de proyectos es baja, pues solo debería permitirse estas declaratorias de interés si el proyecto se alinea con la Política Nacional de Transporte y Logística 2030.
Sin embargo, señaló que en ocasiones este tipo de iniciativas legislativas terminan siendo más un gesto político que una medida técnica o planificada.
“Cuando se impulsa infraestructura desde el ámbito político, sin coordinación técnica, se corre el riesgo de duplicar inversiones o generar proyectos ‘huérfanos’. Hemos visto muchas iniciativas congresales para aeropuertos regionales sin estudios, que terminan en obras paralizadas o sin vuelos comerciales”, indicó.
El gran peligro de impulsar obras sin la debida justificación técnica es que terminen convertidas en “elefantes blancos”, es decir, una infraestructura costosa que queda sin uso.
Manuel Carpio Rivero, especialista en supply chain de Pacífico Business School (PBS), explicó que para evitar este escenario debe asegurarse que la demanda sea demostrable, que exista conectividad y que el proyecto se pueda sostener operativamente. Esto quiere decir que la inversión en infraestructura no tenga que ser subvencionada a través de los impuestos.
“Un ejemplo es el aeropuerto de Pisco, que es un elefante blanco que costó casi S/ 150 millones y que no lo usa nadie porque no existe la conectividad, ni la demanda o la sostenibilidad operativa. Un proyecto de esa envergadura tiene que tener ciertos criterios y uno de ellos es que sea autosostenible y que los beneficios sean más grandes de lo que nos cuesta”, sostuvo.
Más allá de la demanda de pasajeros, Carpio destacó la necesidad de evaluar el “hinterland productivo”, es decir, la actividad económica o turística que debe existir alrededor de la inversión y que pueda generar suficiente volumen de pasajeros o mercancía para hacer positiva la inversión.
“Chancay es un ejemplo clarísimo donde sí hay un hinterland productivo porque hay industrias y comercios que lo van a ir alimentando en el transcurso de sus operaciones”, añadió.
En cuanto a la conectividad, Montero resaltó que es vital tener en cuenta la integración multimodal en estos proyectos de infraestructura aeroportuaria, es decir, cómo se conectan con carreteras, ferrocarriles o cabotaje.
Si la infraestructura no se integra a una red de transporte eficiente, inevitablemente termina subutilizada, indicó.
“En el Perú, antes de construir, se debe modernizar la gestión portuaria y aeroportuaria existente y promover transporte multimodal (terrestre, fluvial y marítimo). Cometemos un error al pensar que todo aeropuerto generará desarrollo; debemos entender que todo puerto y aeropuerto forma parte de un sistema y como tal debe ser evaluado”, indicó.
Carpio resaltó que la falta de conocimiento técnico detrás de las iniciativas congresales se evidencia en propuestas como la de crear un helipuerto. Para que este tipo de infraestructuras opere, precisó “necesitas que las aeronaves estén acondicionadas, que los pilotos estén certificados”.
Impacto fiscal
Por otro lado, Lazarte consideró que el problema se agrava cuando la iniciativa congresal, al declarar un aeropuerto de prioridad o interés nacional, implica indirectamente la necesidad de financiarlo.
La exministra advierte que esta es una práctica que debe ser erradicada porque genera un desequilibrio en las finanzas públicas.
“El Congreso no tiene iniciativa de gasto, pero en los últimos años se ha visto un desfile de proyectos de ley. Quiere determinar qué infraestructura es la más relevante y eso distorsiona no solamente el rol de los poderes, sino que también es una condición para generar un desequilibrio en las finanzas públicas. Eso es es una práctica que tiene que ser controlada y descartada”, añadió.
Un desafío adicional, agregó, son las fallas de planificación que ha tenido el propio Ejecutivo en las últimas décadas, donde se han priorizado proyectos más por la urgencia o popularidad de los proyectos. Por ello, se requiere de un planeamiento con una visión a largo plazo que integre prioridades en todos los niveles y con un desarrollo territorial y de sectores productivos.
Licenciada en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de San Martín de Porres con experiencia en radio, tv, redes sociales y medios impresos. Escribo y hablo sobre economía y finanzas desde el 2020.
