Mientras la cotización del petróleo mantiene desde el último viernes una escalada alcista, a raíz del conflicto bélico entre Israel e Irán, todo apunta a que los precios de los derivados del crudo podrían seguir encareciéndose, lo que puede afectar al bolsillo de los consumidores en el Perú, considerando que cada vez más el país depende de las importaciones de esos productos.
Ya el presidente de Perupetro, Pedro Chira, reconoció este fin de semana que nuestro país empezaría a ver aumentar el precio de los combustibles, en vista que somos prácticamente importadores netos de derivados.
Según el último reporte de esa agencia estatal, el consumo de combustibles derivados del petróleo en nuestro país (a febrero último) alcanzó una cifra récord, cercana a los 300,000 barriles por día, y con un crecimiento sostenido desde la pandemia.
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No obstante, la refinación nacional de combustibles en ese mismo periodo (incluyendo la operación de la nueva refinería Talara) llegaba a solo 225,000 barriles en promedio diario, es decir debemos importar la diferencia para abastecer el consumo local, y atender su principal demanda, el sector transportes (que consume sobre todo diésel y GLP).
Según ComexPerú, en el primer trimestre del 2025 las importaciones de combustibles que debe realizar nuestro país sumaron US$ 2,267 millones.
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Cae ritmo de conversiones a GNV
Sin embargo, el único combustible del cual el Perú es autosuficiente, como es el gas natural, enfrenta un revés en su demanda en el segmento de transportes, a juzgar por cifras de Infogas, que es el fideicomiso que administra el Sistema de Control de Carga de Gas Natural Vehicular (GNV).
A mayo del 2025, esa entidad registró un total de 16,813 vehículos convertidos al uso de GNV, lo que representa una contracción de casi 20% en comparación con los 20,832 vehículos que se habían convertido en igual periodo del 2024.
En lo que va de los cinco primeros meses de este año, Infogas reporta un promedio de conversiones mensuales de 3,362.6 vehículos, contra 4,166.4 vehículos que se convertían mensualmente el año 2024.
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Financiamiento también se contrajo
Solo en mayo último, el número de conversiones financiadas a través del Sistema de Control de Carga de Gas Natural Vehicular (SCCGNV) fue de 2,232, cantidad inferior en 32.21% con respecto a las 3,242 financiadas en el mismo mes del 2024.
El mencionado sistema es utilizado en el Perú por el Programa Ahorro GNV que utiliza el Fondo de Inclusión Social Energético (FISE) para controlar y gestionar la carga de GNV en vehículos que participan en dicho programa.
Esta situación ocurre, a pesar de que el GNV resulta 28% más barato que su competidor más cercano, el GLP de uso vehicular, y es un combustible con un precio más estable, a diferencia del segundo, que cada vez aumenta más de precio, desde que dejó de estar protegido por el Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles (FEPC).
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Parque a GLP es casi el doble que el de GNV
Mientras al primer trimestre de este año se estimaba que el parque automotor que usa GNV llegaba a las 344,085 unidades, se calcula que el que usa GLP es casi el doble, en cerca de 650,000 vehículos a nivel nacional.
Según Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos y Estadísticas de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), la caída en el ritmo de conversiones a GNV que ese gremio había advertido ya en el primer trimestre (-13.3%) reflejaba una falta de determinación y liderazgo de parte del Estado para masificar el uso de ese recurso.
Señaló que la conversión a GNV no logra despegar de forma sostenida, debido a la ausencia de una política pública integral, pese a que el ahorro que representa para los peruanos es significativo, estimándose en S/ 229 millones para usuarios de GNV frente al uso de gasoholes.
“Contamos con una de las reservas de gas natural más importantes de la región, pero su uso en el transporte es aún marginal. El problema no es técnico, es de gestión pública. Es necesario que el Gobierno asuma un rol más activo, promoviendo el financiamiento, eliminando trabas burocráticas y ampliando la infraestructura de carga y distribución”, añadió Morisaki.
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Obstáculos para masificar el GNV
La AAP considera que los esfuerzos de masificación del GNV enfrentan obstáculos como el hecho de que las importadoras de vehículos tienen inconvenientes para deducir el ISC pagado en la importación de vehículos a gasolina que fueron convertidos a GNV antes de su venta interna.
Según Erick García, exdirector de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas (Minem), actualmente, la categoría de mayor crecimiento en consumo (de combustibles) es el GLP vehicular, estimando que el Perú importa el 34% del GLP que consume, y del cual Lima y Callao representan casi el 50% de la demanda nacional.
En esa línea, observó que sustituir el GLP por GNV en la capital tendría un efecto inmediato en reducir las importaciones y mejorar la seguridad energética del país.
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Sin embargo, advirtió que ley para la masificación del gas natural (que restringió la aplicación de la tarifa única), si bien establece la ampliación de los límites del fondo FISE, incluyendo subsidios para el transporte, infraestructura y adquisición de vehículos a GNV, se queda “corto” en lo operativo.
Objetó que la norma no establece plazos ni procedimientos ágiles para las concesiones (de distribución de gas) bajo solicitud de parte, ni para las evaluaciones tarifarias o técnicas, ni para la revisión de adendas ni la obtención de permisos ambientales.
“En otras palabras (la nueva norma) sirve a corto plazo solo para las 10 regiones que ya tienen gas natural. Los 14 restantes siguen sin una ruta clara de incorporación o mecanismos ágiles para implementar la masificación en gas natural”, señaló.
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Comunicador social. Estudió en la Escuela de Comunicación Social de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, e Inglés en la PUCP. Diplomado en Economía y Finanzas en la Universidad de Esan.
