El puerto de Paita (Piura) también se beneficiará de la modificación de la Ley de Puertos, que permite a las concesionarias presentar nuevos planes de inversión al Estado peruano con el objetivo de extender sus contratos por 30 años adicionales, a cambio de compromisos de inversión. Esta opción ya es considerada por operadores como DP World y APM Terminals Callao. El puerto de Paita no es la excepción. ¿Qué inversiones plantea Terminales Portuarios Euroandinos (TPE) -cuyos acciones son DP World Logistics y Yilport- para acceder a esta extensión?
Eduardo Cerdeira, gerente general de TPE, informó que al cierre de junio los resultados fueron alentadores, en comparación con los años 2023 y 2024, cuando el puerto se vio afectado por el fenómeno de El Niño Costero, cuyo impacto fue significativo para el puerto de Paita, dado que el 80% de su carga corresponde al sector agroexportador.
“No solo hemos recuperado los niveles alcanzados en 2022 —que fue nuestro mejor año hasta ahora—, sino que los estamos superando con creces”, señaló Cerdeira.
Así, añadió que prácticamente duplicaron sus proyecciones para los meses de abril, mayo y junio. “De hecho, al 15 de junio ya habíamos alcanzado el volumen estimado para todo el mes. Mientras que enero, febrero y marzo estuvieron dentro de lo previsto —lo cual ya era positivo—, el segundo trimestre ha sobrepasado ampliamente nuestras expectativas. En 2022 movilizamos 352,000 TEUs y nuestra meta para finales de 2025 es alcanzar los 400,000 TEUs”, dijo.
LEA TAMBIÉN IceStar: el nuevo actor de la logística en frío en Perú y su ambicioso plan de expansión
Como parte de su estrategia de consolidación como hub agroexportador, el puerto de Paita cuenta actualmente con 2,400 tomas para contenedores refrigerados (‘reefer’) y proyecta cerrar el año con 2,800, la mayor capacidad de este tipo en todo el país.
Como parte de su estrategia de consolidación como hub agroexportador, el puerto de Paita cuenta actualmente con 2,400 tomas para contenedores refrigerados (‘reefer’) y proyecta cerrar el año con 2,800, la mayor capacidad de este tipo en todo el país. Foto: Andina
Los US$ 30 millones de inversiones pendientes
En cuanto a las inversiones previstas, Cerdeira explicó que es clave entender la estructura de la concesión del puerto de Paita. Esta tiene un plazo de 30 años, desde 2009 hasta 2039, pero las inversiones obligatorias están contempladas hasta 2029.
“La concesión contempló tres etapas de inversión obligatoria, ya completadas en 2023, además de una etapa de inversiones adicionales por US$ 100 millones. De ese total, ya hemos ejecutado US$ 70 millones y nos restan US$ 30 millones por invertir. Lo interesante es que estas inversiones no se limitan únicamente al área concesionada”, argumentó.
¿A qué se destinarán estos US$ 30 millones? Entre los proyectos destacados está una inversión superior a US$ 4 millones en la contención del cerro adyacente al acceso del puerto. “El ingreso al puerto atraviesa una zona de pendiente muy similar a la Costa Verde en Lima, lo que implica riesgo de deslizamientos. Si ese cerro colapsa, se detendría la operación del puerto. Aunque esta obra se encuentra fuera del área concesionada, el Estado ha autorizado que invirtamos en ella, dado su impacto directo en la continuidad operativa”, comentó.
Asimismo, TPE invertirá en infraestructura para soportar las 400 nuevas tomas reefer previstas. Esto incluye estructuras metálicas especiales para conectar los contenedores, algo que no ocurre con la carga seca convencional. Por otro lado, una obra estratégica es el dragado del puerto, que permitirá ampliar la profundidad de 14 a 15 metros hacia 2026.
“Esto será clave para integrarnos con el nuevo puerto de Chancay. No solo podrán operar buques menores entre ambos puertos, sino que también estaremos preparados para recibir naves de mayor tamaño que operen en Chancay. Aunque el puerto de Paita podrá atender un buque grande por vez, lo importante es estar conectados con esta transformación logística que se avecina”, afirmó Cerdeira.
LEA TAMBIÉN Hay 4 puertos de Perú entre los 100 más conectados de Latam, pero dos pierden posiciones
En ese sentido, recordó que Cosco Shipping -que opera en el puerto de Chancay- ya ha iniciado rutas hacia el puerto de Matarani y, próximamente, incluirá al puerto de Paita en su itinerario, lo que fortalecerá la red de conexión norte-centro-sur del país. “Paita será un punto de referencia clave, y estamos próximos a cerrar un acuerdo con Cosco. Para eso necesitamos adaptarnos, y de ahí la importancia de las inversiones planificadas”, precisó.
En ese sentido, recordó que Cosco Shipping -que opera en el puerto de Chancay- ya ha iniciado rutas hacia el puerto de Matarani y, próximamente, incluirá al puerto de Paita en su itinerario. Foto: Andina
Ampliación de la concesión, ¿a cambio de qué?
De cara al mediano plazo, TPE ya está preparando el plan de inversiones con el que buscará ampliar su concesión por 30 años adicionales del puerto de Paita, como lo permite la nueva Ley de Puertos. “Los puertos de Callao y Matarani ya presentaron sus propuestas, porque sus concesiones vencen antes. Nosotros lo haremos antes de que termine 2025. Tenemos proyectos ambiciosos para seguir desarrollando el puerto y responder al crecimiento del comercio exterior peruano”, dijo Cerdeira.
El nuevo plan, aún en desarrollo, incluye un estudio de demanda que proyecta el crecimiento portuario hasta 2069. Este estudio considera tendencias como el desarrollo de proyectos mineros, energéticos y de energías renovables, lo que ampliaría la vocación del puerto más allá de la agroexportación.
“El puerto de Paita tiene un uso intensivo durante cinco meses al año. El resto del tiempo su infraestructura está subutilizada. Estamos convencidos de que puede y debe convertirse también en un puerto de importación para abastecer a toda la región norte del país”, afirmó Cerdeira. Actualmente, el 90% de las importaciones ingresa por el Callao, lo cual implica un recorrido terrestre innecesario hasta el norte del país.
Pensando en el horizonte de 2069, TPE proyecta duplicar la capacidad del puerto, pasando de una capacidad actual de 650,000 TEUs a al menos 1.5 millones de TEUs anuales. Para ello, se prevé construir un segundo muelle espigón, orientado a carga mineral, que incluya cintas transportadoras y equipamiento especializado. “No se trata solo de duplicar la capacidad de contenedores, sino de diversificar los tipos de carga y convertir al puerto de Paita en un verdadero puerto multipropósito. Todo esto debe ir acompañado de una descentralización de la cadena logística nacional”, enfatizó.
Según su visión, si el Perú avanza en la desconcentración de sus operaciones portuarias y apuesta por alternativas como Paita, Paracas y Matarani, será posible aliviar la congestión en el Callao y ofrecer mayor agilidad a las líneas navieras. “Los servicios marítimos valoran la eficiencia. Si deben esperar dos o tres días para atracar en un único puerto, pierden competitividad. Por eso, diversificar los puntos de entrada y salida del país es clave”, sostuvo.
LEA TAMBIÉN Puerto del Callao se posicionó como el segundo más eficiente en la región
Pero Cerdeira va más allá: no solo se trata del puerto en sí, sino del ecosistema logístico que lo rodea. “En Paita operan al menos siete depósitos que, al igual que el puerto, trabajan cinco meses al año atendiendo la agroindustria. Ese parque logístico podría aprovecharse también para operaciones de importación”, explicó.
Muchos minoristas, comentó, argumentan que no cuentan con centros de distribución en el norte. Sin embargo, los depósitos existentes pueden cumplir esa función, y si la operación resulta eficiente, podrían atraer nuevas inversiones. “Entre Piura y Paita hay 70 kilómetros de terreno con alto potencial para desarrollar parques logísticos. Hoy ya contamos con infraestructura instalada a solo 2 o 3 kilómetros del puerto. El espacio, la conectividad y la capacidad están ahí”, recalcó.
Licenciada en Periodismo por la Universidad Jaime Bausate y Meza con 20 años de experiencia profesional. Laboró en medios de comunicación como TV Perú y Perú21. También ejerció en gremios como la SNMPE y SNI. Desde el 2016, es parte del diario Gestión.
