Si bien el megaproyecto del Tren Bioceánico no ha quedado olvidado, el enfoque ahora se pondría en destrabar un eje logístico más urgente con la Hidrovía Amazónica. Gestión hace una revisión a ambos proyectos.
El director ejecutivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), Luis Del Carpio, indicó que el proyecto que permitiría unir a Pucallpa, Yurimaguas, Iquitos, y Saramiriza con Brasil estaría próxima a ser parte de las iniciativas que se impulsan por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), bajo el marco de la nueva Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP).
“La Hidrovía Amazónica, que es un proyecto importante para integrar el eje norte del Perú, muy pronto estaría en la cartera de ProInversión”, comentó a Gestión.
Con el proyecto de la hidrovía amazónica se completaría el sistema logístico fluvial para conectar el norte peruano con Brasil.
De hecho, el “eje norte” ya tendría casi todas las piezas necesarias para convertirse en un corredor logístico continental, con avances en la carretera interoceánica, así como en los puertos de Paita y Yurimaguas.
“(Antes) quisimos hacer la hidrovía, fracasamos. Nos falta ese proyecto, esa es la gran tarea. De un lego de 1,000 piezas, nos faltan dos piezas y son las más baratas probablemente”, dijo.
Esa conexión, explicaron, permitiría que la carga proveniente de Brasil pueda ingresar por los ríos y llegar a Yurimaguas, Saramiriza o a través de la carretera interoceánica, para luego dirigirse al Callao o Chancay rumbo a Asia.
Con el proyecto de la hidrovía amazónica se completaría el sistema logístico fluvial para conectar el norte peruano con Brasil. (Imagen: GEC)
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El presidente de la Cámara de Comercio Brasil-Perú (CAMBRAPER), Rafael Torres, coincidió en la urgencia de impulsar la hidrovía calificándola como el proyecto que debe ser “prioridad A1”.
Torres explicó que el proyecto implicaría dragar zonas específicas entre Yurimaguas y la frontera con Brasil. Mientras que en Brasil el río ya está dragado hasta Manaos, en Perú existen puntos críticos que requieren iniciar este proceso para asegurar operatividad todo el año.
“Es un proyecto de muy corto plazo, podría estar operativo en un año, solo falta voluntad política. Esto va a permitir una consolidación de la carga y una mejora sustancial de la economía de la zona norte del país”, señaló.
Esta obra, indicó, permitiría consolidar carga, dinamizar la economía regional y beneficiar directamente sectores como el agrario, el minero y toda la logística del norte.
Cuando este proyecto de Hidrovía Amazónica logre estar listo, Del Carpio de ProInversión estimó que, en dos o tres años, el eje norte podría “explotarse en toda su magnitud” sin necesidad de esperar la llegada del Tren Bioceánico.
En tanto, en el sur ya se tiene un corredor avanzando con la carretera interoceánica; puertos como Matarani y Marcona, que serían ampliados; mientras también se busca el desarrollo del “gran puerto seco” en Puno.
Tanto Proinversión como la CAMBRAPER coinciden en que el Tren Bioceánico es una visión estratégica a largo plazo, pero aún sin un horizonte muy claro. (Foto: Andina)
¿Cuánto falta para el Tren Bioceánico?
Tanto ProInversión como la CAMBRAPER coinciden en que el Tren Bioceánico es una visión estratégica a largo plazo, pero aún sin un horizonte muy claro.
“Es un proyecto que el MTC está trabajando, y en ProInversión estamos atentos a que sea encargado (…) Es una gran oportunidad, no solo para el Perú, sino también para Brasil porque le permitiría hacer un uso más eficiente de las rutas. Desde el planteamiento del MTC es lo que ocurre en una APP, se comparten riesgos, costos, y también beneficios”, indicó Del Carpio.
Si bien China y Brasil están realizando una evaluación preliminar para arrancar con el proyecto, Torres de CAMBRAPER indicó que realizar el estudio de prefactibilidad tomará al menos uno o dos años. Desde el lado del MTC, añadió, aún no hay algún movimiento concreto.
“Lo que nos han dicho (desde el MTC) es que el próximo año tienen previsto evaluar el desarrollo de un estudio de prefactibilidad, pero todavía no hay nada desde el Perú”, señaló.
El representante de la cámara subrayó que este estudio es necesario porque permite conocer si el contexto actual permitiría una correcta ejecución.
Según recordó, la última vez que se realizó un estudio de prefactibilidad fue en 2014, pero se determinó que no era el momento adecuado para arrancar con el proyecto. Ahora con el puerto de Chancay en operación y mejoras parciales en rutas logísticas, Torres consideró que el escenario podría ser distinto.
Recién después de ese estudio vendría la planificación del proyecto, que puede extenderse otros tres o cuatro años, y también se tendría que definir el modelo de financiamiento, que podría ser estatal, cofinanciado o 100% privado.
En total, calculó el presidente de CAMBRAPER, un proyecto de la magnitud del Tren Bioceánico tomaría no menos de dos décadas en lograr concretarse.
“Este es un tema de gran aliento, no es algo que se haga para los próximos cinco o diez años. Estamos hablando de un proyecto para los próximos veinte años”, sostuvo.
Añadió que, antes de pensar en el tren, se deben resolver temas urgentes como mejoras en los puertos, rutas, aduanas, interconexiones y reducción de costos logísticos. Esto, especialmente ante la saturación de puertos que enfrenta Brasil, que los lleva a buscar salidas rápidas hacia el Pacífico, lo que, aseguro, representa una oportunidad para el Perú.
Licenciada en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de San Martín de Porres con experiencia en radio, tv, redes sociales y medios impresos. Escribo y hablo sobre economía y finanzas desde el 2020.
