Sin embargo, de ese total, hay 11 megaproyectos que preocupan de manera particular al MEF, según constató Gestión. Textualmente, el ministerio indica que sufren “problemas específicos” que ponen en riesgo su viabilidad futura.
Aparte, el PNI hace una evaluación de su antecesor: el Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad (PNISC) 2022-2025. Se observan sobrecostos evidentes en todas las modalidades de inversión de su cartera en tres años.
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11 proyectos “problemáticos”
El PNI tiene 132 páginas y las cinco finales están dedicadas exclusivamente a detallar los problemas específicos de 11 megaproyectos priorizados. Estos son:
- Anillo Vial Periférico
- Chavimochic III
- Choquequirao
- Línea 2 del Metro de Lima y Callao
- Instituto Regional de Enfermedades Neoplásicas del Sur en Arequipa
- Puente Nación Asháninca
- Nueva Carretera Central (NCC)
- Red de Comunicaciones Napo-Putumayo
- Colegio de Alto Rendimiento (COAR) Centro
- Servicio educativo especializado para alumnos de segundo grado en Pasco, Huancavelica y Cusco
- Primer Grupo de Aeropuertos
Los que más problemas identificados presentan son la Línea 2, sobre la que se reportó últimamente un avance financiero superior al 80% luego de más de una década de ejecución; Choquequirao; la NCC, envuelta en una polémica reciente por la intención del Estado de anular el acuerdo con Egis, empresa francesa que “asesoraba” en el proyecto; y el Instituto Regional de Enfermedades Neoplásicas del Sur en Arequipa.
Todos presentan al menos tres problemas específicos. A pesar de tratarse de proyectos distintos, comparten complicaciones similares como problemas de gestión ambiental, de financiamiento o la obtención de permisos de todo tipo, sobre todo ante la presencia de restos arqueológicos en sus trazados.
Vale precisar que el MEF indica que esa es su situación, al menos, hasta agosto del 2025, pero no detalla qué propuesta de solución se planteó para resolver los baches de los 11 proyectos o si se resolvieron de alguna forma a la fecha de publicación del PNI.
Para Karla Gaviño, especialista en gestión pública, este grupo es una especie de “priorización entre los priorizados”, pero no cree que el PNI sea el mejor lugar para detallar su problemática particular.
“Muchos ya han tenido ese diagnóstico en planes previos y en versiones siguientes y son retirados o no hay cambios. El asunto real es si las herramientas de apoyo, que supuestamente trae un PNI, se activaron o no”, planteó.
Por su parte, Augusto Razuri, profesor de ESAN, experto en modernización del Estado y Supply Chain Management, cuestionó que el propio PNI no establezca realmente cuál será el camino para resolver los problemas de esos 11 proyectos, pero, en general, para hacer competitivo al Perú.
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¿Sobrecostos más allá de la modalidad?
El antecesor del PNI 2026-2031 fue el PNSIC 2022-2025, que también priorizaba 72 proyectos en total, divididos en cinco modalidades de inversión. El MEF, en el PNI, realiza un análisis de lo que ocurrió con las obras que incluía el PNSIC en sus tres años de vigencia. El horizonte escogido fue de octubre del 2022 al mismo mes, pero del 2025.
¿El resultado? Todos los proyectos, independientemente de su mecanismo de impulso, elevaron sus costos totales, sin excepción. Los principales aumentos se registraron en los proyectos de Asociaciones Público-Privadas (APP) cofinanciadas (49.89%), es decir, donde el Estado peruano, junto al inversor, destinan capital a su financiamiento.
Para Razuri, la razón es una conclusión ya clásica y repetitiva en la inversión de infraestructura peruana: la falta de elaboración detallada de los Expedientes Técnicos (ET) y la prisa por anunciarlos, sin tener garantías.
“Falta un mejor nivel de análisis de riesgo y un mayor detalle de los expedientes en sus fases iniciales. Eso es lo que causa los sobrecostos (...) Pueden ser proyectos de alta complejidad, pero es evidente que tenemos problemas en la capacidad técnica para impulsarlos”, puntualizó.
Gaviño vinculó el asunto a la poca claridad en el liderazgo para hacer un seguimiento adecuado dentro del propio MEF. “Está repartido entre una dirección general, un equipo especializado y una dirección más que sigue proyectos. Tenemos un triple esfuerzo, no hay una consolidación. Entonces, no hay siquiera las herramientas técnicas para evitar estos incrementos”, señaló.
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Los descartes y futuro del PNI 2026-2031
En el PNI, sin dar mucha explicación, el MEF sostiene que se les retiró porque “no cumplieron las condiciones mínimas” de esta hoja de ruta.
Para Razuri, el problema con este mensaje es cómo lo podría recibir el mercado. El hecho de que no figure en el PNI, no evita que estos proyectos sigan siendo promovidos por ProInversión, el MTC o la ATU en los cinco años de vigencia del PNI, pero si genera dudas del interés del Estado peruano.
En agosto del año pasado, el entonces titular del MTC, César Sandoval, anunció "la puesta en marcha" de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima. Foto: MTC.
“Vemos los proyectos de forma individual y no como parte de cadenas de valor que evidentemente son necesarias. No hay una sincronización (entre las entidades)”, criticó.
A Gaviño le preocupa lo que pueda ocurrir con el PNI a futuro, al haber sido publicado meses previos a un cambio de Gobierno.
“Desde la perspectiva privada, este país no cumple sus planes, tiene múltiples carteras paralelas y ahora aprueba un PNI a meses de culminar un gobierno. Hay un riesgo de que quedé allí. Ningún candidato lo tiene en su radar”, advirtió.
Periodista económico con más de 5 años de experiencia en el rubro. Conductor de "En Clave Económica" de Diario Gestión en YouTube. Licenciado en Comunicaciones por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Cubro temas vinculados a proyectos de inversión público y privada en más de una modalidad y hago seguimiento a diversos sectores económicos.
