Con un nuevo nombre y un ajuste clave en su composición, la recordada Hidrovía Amazónica ha vuelto a la cartera de proyectos de ProInversión con el objetivo de ser adjudicada, en el mejor de los casos, en el último trimestre del 2027.
Así lo explicó Ernesto Guevara, director del proyecto en ProInversión, en diálogo con Gestión. Esta iniciativa, que surge a partir de una propuesta privada, está siendo relanzada por la agencia bajo el nombre de “Canal de Navegación Amazónico”, como una Asociación Público-Privada (APP) que demandaría US$ 303.75 millones de inversión y que se entregaría a un concesionario por 25 años.
La historia de la pasada Hidrovía registró un revés importante. Conscientes de ello, en ProInversión aseguran haber aprendido la lección. Aquí la nueva estrategia detrás de esta propuesta vital para comerciar más con Brasil.
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Mismo objetivo, otro enfoque
En 2017, la llamada Hidrovía Amazónica se adjudicó a la empresa Cohidro para mejorar la navegabilidad de cuatro ríos: Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas con la visión de permitir el transporte de personas y mercancías durante todo el año y acrecentar el comercio entre Perú y Brasil.
Luego de ese tropiezo, Guevara comentó que ahora en ProInversión han replanteado la extensión del Canal de Navegación Amazónico, tanto desde el aspecto técnico como social.
“El proyecto que estamos heredando de la Hidrovía contemplaba varios kilómetros entre 4 ríos. La APP anterior estaba dividida en dos etapas, pero en una sola concesión. Ahora lo que se ha planteado en la iniciativa privada es solo sobre el tramo de Yurimaguas a Santa Rosa, que es frontera con Brasil”, indicó.
Proinversión y la Cámara de Comercio Brasil-Perú coinciden en la necesidad de impulsar el proyecto de Hidrovía Amazónica como parte del eje norte de conexión con Brasil. (Imagen: Andina)
Este ligero cambio, profundizó Guevara, implicaría dejar el tramo correspondiente al río Ucayali para una etapa posterior del proyecto. Las comunidades aledañas a este afluente eran, en la versión anterior de la Hidrovía, las más reacias a aceptar la APP. Así, dejarían lo más complejo en el campo social para después.
“Contrariamente, en el área del río Huallaga no se oponían y es la clave para interconectar con el Brasil: concentra cerca del 80% de malos pasos. Si destrabamos ese río primero, la navegación será más dinámica”, recalcó el funcionario.
Con “malos pasos” Guevara refiere al servicio de dragado que deberá brindar el nuevo concesionario. Este trabajo consiste en retirar rocas, sedimentos y tierra de los ríos para facilitar la navegación de embarcaciones, que requieren de un mayor calado (profundidad).
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Objetivos antes del cambio de gobierno
Previo a esto, la nueva Hidrovía Amazónica necesita que ProInversión alcance al menos tres hitos para no repetir su historia pasada. Guevara recordó que esta APP aún es cofinanciada, lo que quiere decir que el Estado peruano deberá destinar parte de los recursos necesarios para hacerlo realidad.
Antes de que culmine el Gobierno de José Balcázar, la agencia busca contar con ese dinero. “Con la nueva normativa APP, la iniciativa privada puede correr trámite cuando emitamos lo que se conoce como informe de relevancia. Pero para hacerlo, primero debemos tener lo la capacidad de financiamiento: que podamos garantizar los pagos al operador del proyecto. Esperamos que salga en las próximas semanas y que no pase de julio”, explicó.
Garantizados los recursos, el Canal de Navegación Amazónico pasaría formalmente a la etapa de formulación, que básicamente implica realizar todos los estudios técnicos necesarios para que sea viable. Para este punto, ProInversión ya debería tener en curso un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que está negociándose por ahora.
Guevara apuntó que será necesario adecuar normativa ambiental, junto al Senace, para viabilizar el Canal de Navegación Amazónico. (Imagen: Andina).
“Estamos por cerrar un contrato con ellos. Se encargarán de financiar los estudios, no solo de la nueva Hidrovía, sino también de otros proyectos clave para este eje de conexión con el Brasil. Nos parece crucial contar con un solo consultor que tenga una visión integral”, destacó.
“Ya hemos tenido una reunión para conversarlo. Podemos trabajar una norma con ellos mientras el proyecto avanza sus etapas. El caso de esta APP es que su lugar de intervención puede variar. Un día el mal paso está en la zona A, pero al otro año puede estar en la B o C, y en tiempos posteriores retornar a la A. Eso afecta los permisos ambientales”, sostuvo.
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Momento favorable
Con el puerto de Chancay, como se ha comentado, revivió la expectativa de que Perú “conecte mejor” con Brasil a través de megaproyectos como el llamado Tren Bioceánico.
Eje de promoción del que forma parte la Hidrovía Amazónica en el marco del trabajo de ProInversión. La inversión que allí aparece corresponde al Capex del proyecto. Foto: ProInversión.
Pero la visión hoy es mayor aún. A raíz de esa expectativa por Chancay, la renovada Hidrovía pasó a formar parte del “Eje Norte Amázonico” que aborda la ruta Paita-Yurimaguas-Santa Rosa. Este grupo incluye 35 proyectos APP por US$ 8,700 millones en total. Y, para Guevara, ese conjunto integral también atraería inversionistas dispuestos a competir por la APP de la nueva Hidrovía.
“La idea es buscar competencia, pero si no la hay, se adjudica de manera directa al proponente. Podría pasar a finales del 2027 o inicios del 2028 [si hay concurso]″, fechó.
Periodista económico con más de 5 años de experiencia en el rubro. Conductor de "En Clave Económica" de Diario Gestión en YouTube. Licenciado en Comunicaciones por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Cubro temas vinculados a proyectos de inversión público y privada en más de una modalidad y hago seguimiento a diversos sectores económicos.
