Brasil y China, aunque lejanos geográficamente, podrían “acercar” sus comercios gracias a un acuerdo de cooperación para estudiar la viabilidad de una línea férrea, un megaproyecto popularizado como Tren Bioceánico.
Esta obra conectaría el estado brasileño de Bahía con el puerto de Chancay, en Perú. No obstante, la participación formal de nuestro territorio aún no es clara. Así lo expuso el ministro de Relaciones Exteriores, Elmer Schialer, ante la prensa: “No tenemos más detalles que ustedes (los periodistas sobre este tema)”.
Al respecto, ¿cuál debería ser la injerencia nacional? Los expertos opinan.
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Participación proactiva de Perú
Carlos Posada, director Institucional de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), resalta que más del 30% de las exportaciones peruanas llegan al Asia. Por ello, “el corredor va a generar el interés de muchos países y el Perú debe involucrarse”.
Pero no se trata de una intervención superficial, sino dinámica: “Perú debe garantizar que sus necesidades y proyecciones estén debidamente cauteladas en un proyecto de esta dimensión. Más que defensiva, (la posición) debería ser proactiva”.
“Si vamos a ser parte de una obra de tal naturaleza, que tiene irradiación regional y comprende a otros países en el camino, [...] nuestra proyección país, como un nodo logístico importante en el Pacífico Sur, debe estar en línea con los intereses nacionales”, agrega.
Por el contrario, según indica el experto, la falta de interés podría ser un “punto de atracción” para otros países con la capacidad de ofrecer salidas a Brasil y China.
“Ahora estamos en una etapa exploratoria. Pero si el proyecto va, Perú tiene que ser parte. [...] Existen alternativas en puertos del norte de Chile, donde van a querer ser la puerta de salida. (Ante ello), nuestros terminales portuarios de Chancay, Matarani e inclusive el Callao terminarían no siendo los puntos de salida de este Corredor Bioceánico”.
Coincide Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico (CECHAP): “La participación del Perú tiene que ser proactiva en términos de generar oportunidades para el desarrollo nacional y local. Si generamos una mayor integración con Brasil, ¿qué ganamos?“, se cuestiona.
Plantea, en ese sentido, una contestación. “Ahora mismo el comercio con Brasil es el décimo de nuestro mercado de exportación, exportamos más o menos US$ 1,700 millones en productos primarios. [...] ¿Cómo vamos a crecer luego de esos US$ 1,700 millones? [...] No deberíamos invertir en proyectos costosos que no nos generen ingresos“.
En suma, remarca que no es oportuno para el Perú adoptar la postura de ser un “punto de paso”: podría, más bien, convertirse en un espacio para “aprovechar las fortalezas logísticas”.
¿Qué representa para la economía peruana la presencia del Tren Bioceánico? (Foto: Andina)
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Tren Bioceánico: costo económico
En el 2024, este diario informó que el entonces titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Raúl Pérez Reyes, no clasificaba como prioritario el Tren Bioceánico.
¿La razón? Perú no debería encargarse de financiar el proyecto. “Nosotros veríamos cómo colaborar con el proceso, pero el financiamiento debería ser de ellos”, dijo. Incluso subrayó que el interés de nuestro país no apuntaba hacia el Atlántico, sino hacia el Pacífico.
Pero, finalmente, dejó la cartera y pasó a liderar la de Economía y Finanzas (MEF). Ya como titular del MEF, a mediados de mayo, informó que la autoridad china asociada al tema de ferrocarriles llegaría al Perú. Posteriormente, a fin de dicho mes, resaltó la importancia de que se concrete el proyecto del Ferrocarril Chancay-Pucallpa, que sería clave desde la parte peruana para que el Tren Bioceánico se haga realidad.
Ante ello, Gestión se comunicó con el actual MTC para recabar alguna nueva opinión, pero, hasta el cierre de esta nota, no obtuvo una respuesta.
Frente al escenario, Leonino Dourado, especialista brasilero en infraestructura y también investigador del CECHAP, destaca la importancia de un análisis riguroso de costo-beneficio “para Perú, sobre todo, pero para todas las partes involucradas”.
“Un análisis de costo-beneficio bien hecho debe tener en cuenta tanto los costos económicos, o sea, lo que implicaría construir un ferrocarril de esa dimensión, como los costos socioambientales, las comunidades que eventualmente se verían afectadas”, opina.
“Hay que ver si ese ferrocarril sería capaz de ofrecer un flete competitivo. [...] Eso es un reto, porque la distancia terrestre para llegar al puerto de Chancay desde Brasil, desde estados como Rondonia, Manaos y Mato Grosso, es mayor que llegar a los puertos en el norte de Brasil”, añade.
Considera que hay miles de millones de dólares sobre la mesa y el proyecto tendría que estar “a la altura del costo”.
Advierte: “Hay que tener mucho cuidado con las abstracciones. Recordaría el caso de la Carretera Interoceánica Sur, también se prometió mucho con respecto a traer carga de Brasil y no se concretó. ¿Por qué? Porque la lógica económica es muy cuestionable. [...] Más allá de ahorrar tiempo, el punto decisivo es el costo del flete".
¿Por qué el flete es una arista importante en la conectividad desde Chancay hasta Brasil o China? (Foto: Andina)
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Público y privado: unión de fuerzas
A propósito del peso económico que Dourado distingue, Posada espera que, de aprobarse la viabilidad de la obra, el Perú reúna a los dos lados —público y privado— para actuar.
“No debe ser un proyecto que haga exclusivamente el Estado. Debería haber un trabajo de la mano con el sector privado, tal vez a través de Asociación Público-Privada. Porque, además, el conocimiento sobre infraestructura y construcción no lo tiene el Estado. El Estado debe ser un facilitador en la parte de habilitación de terrenos, del trazado de la ruta, de la autorización de los estudios, etcétera”, explica.
“Para ponerlo en términos de trenes, el Perú no debería ser el vagón, sino debería ser la locomotora del Corredor Bioceánico”, enfatiza.
La envergadura se entenderá bajo la certeza de que el Perú no puede ser un “mero receptor de la mercadería”, sostiene el vocero de la CCL.
Enumera, así, las ventajas que podrían instalarse en el suelo patrio: zonas de transformación para los procesos productivos propios y zonas de conclusión para los productos de otros países antes de arribar a China, Singapur, Hong Kong, Taiwán, Corea y Japón, por ejemplo.
Narrea armoniza con este punto: “[No sería beneficioso] si las cadenas logísticas que se mueven no generen empleo local. No debemos ser solo un punto de paso [...]. Hay que mirar ampliamente el concepto de puerto hub, como Singapur o Rotterdam: integración comercial, movimientos financieros y contratos con productores activos. No vamos a ser solo una zona de despacho”.
Coloca el foco sobre una arista que ya había abordado Dourado: “Pasar por la Amazonía genera un impacto sobre el ambiente. Esos riesgos tienen que ser tomados en cuenta. Para nosotros esto implicaría vulnerabilidades”.
Lo complementa Posada: “El Perú debe exigir estándares ambientales de primer nivel y condiciones de inversión de primer nivel para evitar faltas de cobertura que ya se han visto en otro tipo de inversiones en el país”.
Los expertos solicitan una garantía de medidas de protección medioambientales para Perú. (Foto: Andina)
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Conectividad: los millones actuales
A través de la posible ruta del Tren Bioceánico se moverían las cuerdas de la economía peruana. La Asociación de Exportadores (Adex) ya ha compartido con la opinión pública que es apremiante fortalecer lazos comerciales entre Brasil y Perú para avanzar en la agenda logística pendiente.
“Una herramienta clave es el desarrollo de corredores logísticos multimodales, señaló el vicepresidente de Adex, Rafael del Campo Quintana”, se puede leer en su comunicado oficial, en el cual se pormenorizó las cifras.
“El año pasado, Perú, a través de Iquitos, exportó vía fluvial US$ 274 millones a Brasil, mientras que por el puerto del Callao el monto fue de US$ 514 millones; es decir US$ 240 millones o 47% más de carga que, potencialmente, pudo transportarse a través del corredor amazónico con un sistema fluvial eficiente”. Se refiere al Corredor Multimodal Amazónico Norte, que conecta a Paita, Yurimaguas e Iquitos con Manaos, en Brasil.
Como el gigante asiático es un tercer protagonista en esta probable operación, cuyo impacto modificaría los números, Gestión se contactó con la embajada de Perú en China, pero, hasta el cierre de la nota, no obtuvo respuesta.
El dato:
- A inicios de junio, el Gobierno Regional de Piura (GORE) mostró su optimismo de cara a la megaobra. Informó, así, que llegó a un acuerdo con China para una inclusión importante de la ciudad en la ruta: el corredor partiría desde el Puerto de Bayóvar y luego atravesaría los demás departamentos del norte y de la Amazonía antes de ingresar al territorio brasileño.
- La disposición contaría con el respaldo económico del Gobierno de China.
Redactora de Economía en diario Gestión. Periodista piurana con seis años de experiencia profesional en el rubro.
