El puerto de Matarani, en Arequipa, fue la primera concesión portuaria en el país, otorgada con vista al inicio del milenio, en 1999. La empresa Terminal Internacional del Sur (Tisur) asumió su administración por 30 años y, en este contexto, realizó una radiografía de su entonces presente, su impacto, pero también de las nuevas condiciones, oportunidades y, sobre todo, requerimientos ante su desarrollo con el pasar de los años.
Hoy se gestiona la ampliación de su concesión por un lapso similar más. La base de esta solicitud fue un análisis amplio, realizado por el 2020, previendo un panorama con condiciones complicadas de saturación. El impacto alrededor es significativo y el escenario es a “contrarreloj”.
“Hacia los años previos a 2029, que es cuando acaba nuestro primer periodo [como concesión], se avizoraba un incremento en volúmenes de carga y también proyectos de inversión en la zona de influencia que requerían de soluciones de infraestructura portuaria”, comentó Mauricio Núñez del Prado, gerente general de Tisur, en diálogo con Gestión.
Adelantándose a la congestión portuaria
Precisamente, ante el importante crecimiento del puerto, el análisis elaborado identificó un escenario de congestiones, para lo cual consideró propuestas de inversiones que ampliarían la infraestructura logística y lo abordarían.
¿El objetivo? Obtener el visto bueno de ampliación. En 2023, oficialmente, se presentó la solicitud de ampliación. El contrato que suscribieron hace casi tres décadas otorga esa “ventana” de ampliación.
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“Ese análisis [de hace cinco años] hoy se viene cumpliendo. Hoy las tasas de ocupación están más cercanas al 70%. Pero desde el 2024 estamos por encima del 65%, que ya es un nivel aceptable máximo para evitar sobreestadías, tiempos de espera, sobrecostos logísticos”, comentó el ejecutivo.
Para dimensionarlo, Núñez del Prado indicó que cuando asumieron la concesión, se movían 1.3 millones de toneladas de carga. Hoy se más que sextuplicó hasta los 8.2 millones de toneladas. Asimismo, de las 17 hectáreas de extensión que encontraron, la expandieron a más de 50. Todos estos trabajos, precisó, respondieron a un incremento de inversiones de casi US$ 300 millones, en estos años.
Con las diferentes acciones alrededor de la propuesta de extensión de concesión se buscará que el nivel de ocupación sea inferior al 50%, de manera que la espera para el desembarque de los navíos sea menor a una jornada. Hoy, el plazo es de casi 48 horas.
“Somos el puerto regional más grande del país. Pero hoy la situación nos lleva a requerir inversiones para continuar o mantener el nivel de productividad y eficiencia que ha tenido el puerto a lo largo del tiempo (...) la necesidad de invertir cuanto antes es una condición de apremio para el comercio exterior del sur del país”, comentó.
El puerto de Matarani tiene un impacto relevante para la minería del sur del país. | Foto: MTC
De hecho, en su análisis, proyectaron que, en los últimos siete años de la concesión, se tendrían los muelles congestionados. Este panorama adverso se mantendría hasta en los primeros cuatro años del nuevo período de concesión.
“Porque recién ahí podrías empezar a construir o a desarrollar alguna alternativa”, contó Núñez del Prado. La solución propuesta, entonces, es ejecutar inversiones “hoy con la visibilidad de una extensión” y resolver ese problema de congestión “con la debida anticipación”.
En general, Matarani cumple un rol clave para el despacho de minerales en la zona sur del país: tiene cinco de las minas más importantes. Pero también permite el ingreso de fertilizantes, que se utilizan para la agricultura de la macrorregión; o la gran mayoría de cereales para la industria avícola y harinera de la zona, como trigo, maíz, cebada.
“El otro componente de por qué tener una mayor inversión es por el inicio de operaciones de proyectos de inversión minera en la zona de influencia, como Zafranal o Tía María (...) Apuntamos a que ningún proyecto del sur, hablando de una cartera de casi US$ 11,000 millones que hay en proyectos, se vea restringida por la falta de infraestructura, en este caso portuaria”, complementó.
En detalle, la propuesta realizada por Tisur contempla una nueva inversión de US$ 600 millones para la ejecución de diferentes componentes de infraestructura adicional.
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Entre estos se encuentra un muelle, un almacén de minerales para atender estos nuevos proyectos, equipamiento nuevo, una modernización del puerto actual y otra serie de inversiones cuyo norte máximo de ejecución es en el 2028.
Asimismo, el gerente general explicó que, por su parte, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) desarrolló una actualización del plan maestro del puerto y la proyección de demanda fue “bastante similar” a lo que presentaron en la propuesta de extensión.
“Hoy tenemos una propuesta técnica declarada suficiente para la atención de la demanda y validada por la autoridad que es la APN”, indicó. “De lograr la ampliación de la concesión, prácticamente, de inmediato se empezarán a ejecutar algunas obras en mérito a la necesidad”, subrayó.
La expectativa de firmar la adenda de extensión es entre finales de junio e inicios de julio. “Estamos bastante próximos a concluir este proceso y esperemos que de manera positiva”, enfatizó.
Vínculo de Matarani con Chancay y con el turismo
Núñez del Prado también mencionó que, con la nueva ley de cabotaje y mejoras en la infraestructura portuaria nacional, se tendrán una mayor conectividad entre los puertos. La posición de congestión, por ejemplo, se mejora con Chancay y abre más oportunidades para servicios de naves que se conecten entre los puertos regionales.
“Nosotros estamos por concretar el inicio de operaciones de una línea de itinerario regular para contenedores que conecte entre varios puertos a Matarani y con Chancay y, en consecuencia, mejore las condiciones de conectividad de la exportación”, apuntó. Esto impulsaría la oferta exportable del sur del país con Asia y elevaría el potencial de envíos de Bolivia y Brasil hacia ese continente.
Observan mayor conectividad entre el puero de Matarani y el de Chancay.
“Lo vemos todavía un poco más hacia adelante, pero están cambiando las condiciones y creemos que muy pronto se va a poder tangibilizar esta sinergia generada desde puertos regionales como Tisur, con mayor oferta de puertos en el centro, puertos grandes y puertos de conexión como lo que es Chancay”, apuntó.
De otro lado, indicó que, en la propuesta de extensión, también está continuar participando en el rubro turístico, recibiendo naves. Con la llegada de la pandemia de la COVID-19, vieron afectado su registro de recibir hasta ocho unidades cada verano. Hoy se está cerca de retomar dichos niveles.
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“Creo que el turismo como actividad económica del sur es muy potente. No solo por Arequipa sino también por Cusco. Está dentro de nuestras actividades y proyección futura el hecho de poder seguir recibiendo este tipo de naves y promoviendo sobre todo la economía local. Es una de las que más directamente se impactan con esta actividad de turismo”, apuntó.
Por último, Ñúñez del Prado indicó que, con este mecanismo de concesión, alrededor de US$ 60 millones se dispusieron para el desarrollo de infraestructura en diferentes localidades, enfocadas en temas de bienestar, salud, educación. Agregó que son 13 actividades que impulsan mediante Obras por Impuestos (OxI), en la provincia de Islay.
