Después de 99 años de “salir cuando quería y llegar cuando podía”, el Tren Macho arriba a un paradero de estabilidad. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) ha confirmado que en abril (este mes) se firmará, bajo la modalidad de proyecto de Asociaciones Público-Privadas (APP), el contrato de concesión del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica.
A puertas de andén se encuentra la continuidad de un símbolo de descentralización que, en 1987, Flor Pucarina inmortalizó con su voz en el huayno “Trencito Macho”: “Porque ya me voy a tierras extrañas / llevando el quipe de mis esperanzas”. La urgencia por una conectividad geográfica y social cruzaba, transversalmente, el arte y la economía.
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La clave de la modernidad: la inversión privada
Gian Carlos Silva, director de proyecto en ProInversión, ‘camina’ por los rieles que sostienen la historia de cómo se adjudicó la tarea de modernización del Tren Macho. Antes, en el 2023, los transitó presencialmente junto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), los consultores contratados y el equipo técnico de la agencia.
“Recorrimos los 128 kilómetros e identificamos los factores que habían llevado a que ninguna empresa se presentara en la convocatoria anterior”, sostiene.
Se refiere a que, antes de lograr que el Consorcio Concesionaria Ferroviaria del Centro apueste por el proyecto, el interés de las compañías europeas y asiáticas entre el 2017 y 2021 se esfumó en la fase de presentación de ofertas técnicas y económicas.
“Por eso, en el 2022, el MTC toma la decisión de ejecutar el proyecto bajo obra pública [...], pero a fines de diciembre nos lo vuelve a encargar”, narra Silva, quien además asegura que este traslado dejó en evidencia que la modalidad idónea de despliegue era una asociación público-privada.
“La principal característica es la sostenibilidad del servicio, y tanto el diseño, la construcción, el financiamiento y el mantenimiento recaen en un privado”, justifica.
Precisa que la intervención privada disipa, incluso, la acepción coloquial de ‘Macho’ en el nombre de la obra. “La consigna de salir cuando quiere y llegar cuando puede tiene que ver con un tema de funcionamiento del ferrocarril, es un concepto operacional. [...] Pero ya el privado se hace responsable de que, efectivamente, el tren, cuando salga, cumpla con unas determinadas frecuencias”.
Menciona, además, que este grupo de inversionistas contempla una estrategia para mitigar eventos desfavorables y restablecer el servicio en el menor tiempo posible. “Esas condiciones están en el contrato [...]. El proyecto es totalmente ‘APPeable’”, destaca en alusión a las siglas APP de Asociaciones Público-Privadas.
Un grupo de trabajo del público y del privado recorrió los 128 kilómetros del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica. (Foto: Gian Carlos Silva)
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En conquista de un postor
Con la asignación en el terreno de ProInversión, la siguiente tarea era reformular el plan de infraestructura ferroviaria y convertirlo en atractivo ante los ojos de las compañías.
“Para esta última convocatoria, tomamos como base lo que se había avanzado en la anterior, que lamentablemente fue declarada desierta (no hubo postulantes): el diseño, la estructura financiera y la asignación de riesgos”, recuerda.
Luego de recuperar esas estipulaciones, la estrategia se enfocó en los temas técnicos. “Las empresas que estaban interesadas en el proyecto habían advertido una serie de modificaciones en el contrato para que la propuesta económica sea válida”.
Tras el sondeo del mercado, el diagnóstico evidenció desprendimientos y algunas erosiones.
“Hay pocos trenes en el mundo que tienen una infraestructura adecuada para esa altitud —3,680 m s. n. m.—, y además con casi 100 años de antigüedad. El trazo no se acoge a los estándares internacionales actuales, entonces sí es razonable que un privado de Europa, por ejemplo, vea al tren como riesgoso. Teníamos que mitigar en el nuevo contrato esa diferencia de percepción de riesgo”, explica Silva.
Por ello, se incorporaron cláusulas que permitan una distribución adecuada del riesgo geológico entre las partes. “Con esa y otras adecuaciones, el contrato fue comercialmente aceptado por el mercado y tuvimos la participación”.
La obra ferroviaria se encuentra a 3,680 m s. n. m. (Foto: Gian Carlos Silva)
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Un reajuste en el presupuesto
Una de las otras adecuaciones fue el presupuesto. “Hicimos una revisión ahí porque había un desfase en el presupuesto que se había estimado. [...] Venía de una prepandemia. Luego hubo factores exógenos, el mercado también se había dinamizado más en el mundo”, identifica.
Al respecto, los proveedores de material rodante se enfocan en demandas masivas. “En Europa Occidental, Asia o Medio Oriente tienen proyectos ferroviarios muy ambiciosos con solicitudes de centenas, pero el ferrocarril Huancayo-Huancavelica es un proyecto que requiere de un material rodante menor, hablamos de cuatro locomotoras, pocos vagones... Con ello, ante los proveedores internacionales, somos un cliente pequeño, estamos en la cola de espera".
La actualización en el cómputo llevó a que, finalmente, el monto de inversión sea de US$ 565 millones: US$ 445 de ellos destinados a la remodelación y los otros US$ 120 al mantenimiento por 30 años.
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El Tren Macho y sus huellas económicas
Silva considera que la posibilidad casi centenaria de que los comerciantes trasladen —vía Tren Macho— sus bienes entre las ciudades ha influido bastante en la economía regional.
“Por eso, la ausencia del tren, la intermitencia en la prestación de ese servicio, los ha afectado”. Asegura que ahora el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica apunta a reforzar la figura del tren mixto —pasajeros más mercadería agropecuaria—. “Dentro de cada estación y cada paradero habrá una dinámica económica importante”, agrega.
“El turismo también será un factor que se podrá explotar en gran medida”, remarca. “Nuevas opciones para alcanzar atención tanto en salud como en educación son beneficios que, asimismo, se han estimado a nivel de inversión”, dice.
En suma, este modelo de transporte beneficiará a 1.2 millones de habitantes de Junín y Huancavelica.
Este medio de transporte también dinamiza la economía de la zona. (Foto: Gian Carlos Silva)
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Tren Macho: así se distribuye el calendario de entrega
Para que los 21 paraderos y las 7 estaciones tengan fecha de estreno, el circuito arranca con un expediente técnico y da un gran paso con la firma del contrato.
“Desde la firma del contrato hasta que se puedan iniciar las obras, pueden pasar 18 o 24 meses. Luego, el inicio de obras se enfoca en el tramo 1, y el plazo para que culmine es de 18 meses. Es un plazo fijo en el contrato. Y para el tramo 2 son 36 meses”, analiza Silva.
“Si sumamos un poco, podemos decir que en 3 años o 3 años y medio ya se podría iniciar la operación del tramo 1. Y 18 meses después, la del tramo 2, que es completamente todo el proyecto”, formula.
Pormenoriza, además, que en el tramo 2 hay una complejidad: reponer todos los puentes. “A la vez que impide la transitabilidad actualmente, va a dificultar la ejecución de las obras. [...] En ese trecho también se ha identificado la mayor cantidad de eventos geológicos".
Cabe destacar que el primer ramal va desde Huancayo hasta Mariscal Cáceres; y el segundo, desde Mariscal hasta Huancavelica.
Por ahora, las autoridades de esta última ciudad, agrupadas en el Comité pro Habilitación del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, ya han exigido ante el MTC que priorice la reconstrucción del puente Chinche, en el distrito de Acoria, el cual acumula años bajo destrucción.
Leoncio Huayllani Taype, gobernador regional de Huancavelica, ha extendido el compromiso de no otorgar licencias de construcción y de monitorear las intervenciones clandestinas.
Redactora de Economía en diario Gestión. Periodista piurana con seis años de experiencia profesional en el rubro.
