Incluso cuando la aerolínea brasileña Azul SA enfrentaba presiones por el tipo de cambio y los golpes de la pandemia, sus altos ejecutivos insistían en que harían todo lo posible para evitar declararse en quiebra.
“Los que se benefician de un proceso del Capítulo 11 no son los socios, sino los abogados y los asesores”, declaró en agosto el director ejecutivo de la empresa, John Peter Rodgerson, a una publicación local.
Sin embargo, la semana pasada, tras múltiples reestructuraciones de la deuda y varias inyecciones de capital, la empresa reconoció la magnitud de sus problemas y dio el paso que tanto había intentado evitar, solicitando la protección por bancarrota en un tribunal de Nueva York.
Fue el último giro inesperado para Azul, que se convirtió en un importante actor regional tras su fundación en 2008 con solo unos pocos aviones de Embraer SA y la ambición de convertirse en una versión local de bajo costo de JetBlue Airways Corp.
Ha sido una historia habitual en América Latina, donde las aerolíneas se han visto abrumadas por la pandemia, junto con la inflación y las altas tasas de interés.
El vuelo 2751 de la aerolínea brasileña Azul tuvo una falla eléctrica y corría riesgo de explosión. (RT).
Las compañías brasileñas han tenido especial dificultad porque el gobierno no les ofreció ayuda durante la pandemia. A esto se sumó el desajuste entre sus ingresos en moneda local y sus costos en dólares, incluidos el combustible, el alquiler de aviones y las obligaciones de deuda con acreedores extranjeros.
Otra gran aerolínea brasileña, Gol Linhas Aéreas Inteligentes, completó diez ejercicios de gestión de pasivos o aumentos de capital antes de solicitar finalmente la protección de sus acreedores en un tribunal estadounidense en enero de 2024. Esto se produjo pocos años después de que LATAM Airlines Group, Avianca Holdings SA y Grupo Aeroméxico SAB se declararan en quiebra en EE.UU. en 2020.
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La ola de reestructuraciones judiciales ha ensombrecido el sector, a pesar del comunicado de prensa de Azul de la semana pasada en el que Rodgerson prometía que “Azul seguirá volando, hoy, mañana y en el futuro”.
“Los persistentes retos del sector de la aviación brasileño podrían moderar el entusiasmo de los inversores, suscitar más preocupaciones y hacer que estos se muestren aún más cautelosos con respecto a este sector”, afirmó Alex Dray, director de investigación de mercados emergentes de Gimme Credit.
Ayuda gubernamental
La solicitud de Azul es especialmente notable porque se produce tras los intentos del presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, de ayudar a las aerolíneas. El líder izquierdista, quien hizo campaña a favor de los viajes aéreos asequibles, impulsó un plan de rescate para las aerolíneas en dificultades en 2024. Pero casi un año y medio después, los 4,000 millones de reales prometidos no han llegado.
Los funcionarios del gobierno han dicho que esperan que el dinero llegue en los próximos tres meses, pero Azul ya no puede optar a la ayuda debido a una política que prohíbe conceder préstamos a empresas en quiebra.
El viernes, el vicepresidente institucional de Azul, Fabio Campos, dijo que su empresa había estado esperando los fondos, “pero el dinero nunca llegó”.
“La imposibilidad de acceder a esos fondos fue parte de la ecuación en nuestro proceso de toma de decisiones”, dijo Campos en una conferencia de prensa.
Aversión a la quiebra
Aparte de la espera de los fondos federales, Azul, al igual que muchas empresas brasileñas, se mostraba reacia a declararse en quiebra en Estados Unidos, a pesar del uso generalizado de esta táctica por parte de las aerolíneas de todo el mundo antes y después de la pandemia.
“En Brasil, todavía existe un gran estigma en torno al proceso de insolvencia, mientras que en el resto del mundo se considera una vía para la reestructuración y la recuperación”, afirmó Edgard Lemos Barbosa, abogado de Barroso Advogados Associados.
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Los esfuerzos de Azul por evitar la quiebra parecieron cobrar impulso en 2023, cuando la empresa puso en marcha un plan que incluía un canje de deuda por acciones. Sin embargo, las acciones siguieron cayendo y los intentos de realizar otro canje de deuda y una oferta de acciones finalmente no lograron restaurar la confianza de los inversores.
Algunos acreedores instaban ya en noviembre a la gerencia de Azul a declararse en quiebra, según personas familiarizadas con las discusiones. Esto después de que la empresa se viera afectada por el aumento de las tasas de interés y el cierre de un importante aeropuerto en el sur del país en mayo debido a las lluvias torrenciales e inundaciones.
En abril, cuando la última oferta de acciones de la empresa no logró recaudar suficiente dinero, y la ayuda del gobierno aún no había llegado, los acreedores elaboraron un preacuerdo en cuestión de semanas y lo presentaron a la empresa, según las fuentes.
Capítulo 11
Azul ahora planea recortar más de US$ 2,000 millones en deuda y pagar a algunos de sus acreedores con una oferta de acciones por US$ 650 millones. United Airlines Holdings Inc. y American Airlines Group Inc. invertirían entre US$ 200 millones y US$ 300 millones más en capital, según informó la empresa.
Campos dijo el viernes que Azul espera poder salir de la quiebra a principios de 2026. La empresa cree que la solicitud en colaboración con los acreedores le permitirá evitar comisiones y avanzar más rápido que con una reestructuración extrajudicial, según una persona familiarizada con la estrategia de la empresa.
Sin embargo, la declaración siembra dudas sobre una posible fusión con Gol, anunciada a principios de este año, que daría lugar a la mayor aerolínea de Brasil. Azul está centrada ahora por completo en su proceso de reestructuración, según Campos.
Analistas afirman que el retraso de Azul en declararse en quiebra —y en iniciar las negociaciones con las empresas que le alquilan aviones— le dificultará ahora competir con sus rivales regionales que ya han pasado por el proceso.
“Las aerolíneas que se reestructuraron antes, como Avianca, Aeroméxico y LATAM, consiguieron condiciones de arrendamiento más favorables durante un periodo de menor demanda de aviones, lo que les da más flexibilidad tras la reestructuración”, escribió Luiz Felipe Scalercio, director de investigación crediticia de Brasil en BCP Securities, en una nota a sus clientes.
A esto hay que añadir todas las comisiones que, según Rodgerson, suponen una gran carga para las empresas que se acogen al Capítulo 11. La empresa estimó en sus documentos que gastará hasta US$ 200 millones en “honorarios profesionales” relacionados con la quiebra.
