Los vehículos eléctricos están inundando uno de los países más prósperos de Sudamérica, donde los incentivos fiscales y el alto precio de la gasolina están llevando a los consumidores a optar por marcas chinas en una región históricamente dominada por gigantes estadounidenses y europeos.
Uruguay se ha convertido en un punto focal del auge de los autos eléctricos en Sudamérica: desde una multitud de modelos BYD chinos que recorren Montevideo hasta decenas de Teslas que circulan por la famosa costa de Punta del Este, donde los ricos y famosos de la región se reúnen cada verano.
Los vehículos eléctricos a batería representan alrededor de una cuarta parte de todas las ventas de autos y SUV nuevos en lo que va del año, más del doble de su participación de mercado de hace un año, según datos de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU).
La cifra es muy superior a las tasas de adopción de un solo dígito observadas en otros mercados sudamericanos como Colombia, Chile o incluso Brasil, donde BYD ensambla sus vehículos.
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Famoso por sus playas exclusivas y su estabilidad política, Uruguay exime a los vehículos eléctricos de un arancel de importación del 23% y de un impuesto interno de dos dígitos sobre los autos de pasajeros. El precio de la gasolina, que ronda los US$ 7.40 por galón, y la creciente red de estaciones de recarga en todo el país también han contribuido a su adopción en una nación de 3.5 millones de habitantes, enclavada entre Brasil y Argentina.
Es un gran cambio en una región donde las marcas estadounidenses, europeas y japonesas —como Ford, Fiat y Toyota— han fabricado vehículos durante décadas y definido el paisaje urbano. Aunque mantienen una cuota de mercado mucho mayor, la competencia de los vehículos eléctricos crece con rapidez.
El uso de incentivos fiscales de Uruguay para fomentar su adopción podría servir de modelo para otros países pequeños que no tienen ambiciones de desarrollar una industria nacional de fabricación de autos eléctricos, señaló Rafael Rabioglio, jefe de investigación para América Latina de BloombergNEF.
Pronostica que los vehículos eléctricos —incluidos los eléctricos de batería y los híbridos enchufables— superarán el 8% de las ventas de autos de pasajeros nuevos en América Latina este año, con más de 400,000 unidades, frente a alrededor del 2% en 2023. La llegada de modelos chinos baratos a una región con consumidores sensibles al precio fue un “punto de inflexión” para la adopción de esta tecnología, dijo Rabioglio.
“Si no fuera por los chinos, no estoy seguro de que hubiéramos visto esta transición tan pronto en América Latina”, afirmó.
Marcas chinas como BYD, JAC y Omoda representaron más de 90% de los aproximadamente 11,000 autos y SUV eléctricos vendidos en Uruguay este año. El popular modelo Seagull de BYD, con un precio ligeramente inferior a US$ 20,000, compite con los hatchbacks de cuatro puertas a gasolina.
María Clara Solé, de 36 años, recorre hasta 60 kilómetros al día entre su trabajo en Montevideo y las actividades de sus hijos en el BYD Yuan Pro que compró con su marido por unos US$ 31,000 el año pasado, tras consultar con otros propietarios de la marca en su comunidad. Calcula que ahorra hasta US$ 400 al mes cargando su SUV en casa, en comparación con llenar el tanque de un auto convencional.
Solé y su esposo también tienen un SUV a gasolina, que usan, entre otras cosas, para viajes largos.
“Para alargarnos 100% eléctrico los dos autos no estamos preparados”, señaló Solé. “Uno todavía tiene incertidumbre, sobre todo si quiero ir a Argentina o Brasil en auto. La posibilidad se acota si no es un auto a nafta”, explicó.
En las zonas más acomodadas de Uruguay también se pueden encontrar entusiastas de Tesla, aunque la emblemática marca de Elon Musk no tiene presencia oficial en un país que alberga a multimillonarios fundadores de algunas de las mayores empresas tecnológicas de América Latina.
Los concesionarios han vendido 152 Teslas desde 2020, según la asociación del sector Ascoma. Es una cifra pequeña a nivel mundial, pero supera ampliamente a Argentina, cuya población es diez veces mayor, donde Tesla ni siquiera figura entre las 40 marcas más vendidas, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA).
La concesionaria AutoImport, cerca de Punta del Este, ha vendido unos 40 Teslas este año y espera llegar al menos a 60 el próximo, a pesar de que las marcas chinas de gama alta compiten por clientes dispuestos a pagar US$ 60,000 por un Model 3, dijo el gerente de operaciones, Ramiro Duer.
“Seguimos apostando a Tesla porque la marca y los vehículos no dejan de sorprender día a día por sus actualizaciones de software y, a veces, ‘restiling’ del vehículo”, señaló.
Se estima que decenas de Teslas también han ingresado al país mediante importaciones privadas o a través de un régimen que permite a los uruguayos que regresan tras vivir al menos dos años en el exterior traer un vehículo libre de impuestos.
Así fue como el ingeniero mecánico y empresario Martín Canabal trajo a Uruguay el Tesla que había comprado en 2019 tras vivir casi siete años en San Francisco. En 2023, Canabal y su esposa hicieron un épico viaje por carretera desde Alaska hasta el extremo sur de Argentina antes de instalarse en Punta del Este.
Hoy, Canabal, de 48 años, es parte de un club informal de propietarios de Tesla que comparten consejos de mantenimiento y reparación en redes sociales. Varios talleres ya importan repuestos y cuentan con mecánicos capacitados para trabajar con los autos de la marca, explicó.
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Nicolás Jodal, quien vendió hace tres años la empresa de software que cofundó al gigante tecnológico Globant, compró su segundo Model X a un importador local de automóviles en 2023.
El software y el piloto automático de Tesla siguen estando por encima de la competencia, incluidos los BYD que tiene en su hogar, señaló el ingeniero de 65 años. Agregó que consideraría comprar otra marca de vehículos eléctricos si ofrece características y rendimiento superiores.
“Son extremadamente baratos de operar. No creo que llego a gastar 500 pesos por mes (unos US$ 12)” en electricidad, dijo Jodal. Considera que el motor de combustión interna es “una tecnología anterior que no tiene ningún futuro, por lo menos para autos de transporte de pasajeros”.
