Escribe: Enzo Defilippi, Profesor Principal de la Universidad del Pacífico
La semana pasada, OSITRAN aprobó las tarifas máximas que deberán pagar los pasajeros domésticos e internacionales que hacen escala en el Aeropuerto Jorge Chávez (la famosa TUUA de transferencia). Como el tema está en las noticias desde hace semanas, vale la pena explicar de qué se trata desde la perspectiva de la economía regulatoria.
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En mercados competitivos, las empresas pueden recuperar sus costos con tantas tarifas como consideren necesario. Un bar puede recuperar todos sus costos vendiendo bebidas o cobrando entrada; un centro comercial puede cobrar o no por el estacionamiento. Pero cuando una empresa participa a la vez en mercados competitivos y monopólicos —como ocurre en el Jorge Chávez— la lógica cambia. ¿Por qué? Porque los usuarios de los servicios monopólicos son clientes cautivos.
¿Por qué tanto brinco si el suelo está parejo? Porque lo que conviene a la mayoría —los usuarios del aeropuerto— no necesariamente conviene a LAP (el concesionario) ni a las aerolíneas. (Foto: GEC)
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Cuando una empresa en esa situación decide recuperar todos sus costos únicamente a través de la tarifa monopólica, y cobra cero por los servicios en competencia (mejorando así su posición frente a sus competidores), los usuarios cautivos no tienen más alternativa que pagarla. Y eso genera un subsidio cruzado: del bolsillo de quienes pagan la tarifa monopólica hacia quienes usan los servicios en competencia.
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Eso es exactamente lo que ha venido ocurriendo en el Jorge Chávez, incluso desde antes de su concesión en 2001. Como el número de pasajeros en tránsito era entonces muy pequeño, tenía sentido recuperar todos los costos con una única tarifa. El contrato de concesión no contempló el cobro de una TUUA de transferencia, y OSITRAN rechazó los pedidos del concesionario para aplicarla.
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Pero la situación hoy es radicalmente distinta. El tráfico de pasajeros en tránsito ha crecido tanto que llegó a superar el 40% del tráfico de salida (es decir, de quienes sí pagamos la TUUA). En la práctica, los peruanos hemos venido subsidiando a millones de extranjeros que ni siquiera tienen al Perú como destino. ¿Tiene sentido? Obviamente no. Por eso la adenda que viabilizó la construcción del nuevo terminal incorporó, finalmente, el cobro de la TUUA de transferencia. De no haberlo hecho, la TUUA que pagamos quienes salimos del país sería más alta.
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Entonces, ¿por qué tanto brinco si el suelo está parejo? Porque lo que conviene a la mayoría —los usuarios del aeropuerto— no necesariamente conviene a LAP (el concesionario) ni a las aerolíneas.
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A diferencia de quienes no tenemos otra alternativa que usar el Jorge Chávez para entrar o salir del país, los viajeros internacionales que solo hacen conexión sí la tienen. Un chileno o un boliviano que va a Miami puede hacer transbordo en Lima, Bogotá o Panamá; ese servicio está en competencia. Eso significa que ahora LAP tendrá que competir por ingresos que antes tenía asegurados.
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Por otro lado, con la nueva TUUA, las aerolíneas deberán cobrarles a los pasajeros internacionales una tarifa que antes salía de nuestro bolsillo. Por eso se oponen frontalmente al nuevo esquema, porque las hace menos competitivas en otros países. Y al final, qué importancia puede tener el bienestar de los peruanos frente a sus utilidades.
Profesor de la Universidad del Pacífico. Exviceministro de Economía.
