Tan solo la Línea 1 goza de un contrato cofinanciado, a diferencia del Metropolitano y los Corredores; es decir, solo el tren eléctrico es el transporte público subsidiado por el Gobierno peruano. En el caso de Chile y Colombia, existe un sistema integrado y el Estado financia a los transportes que se involucran en esta red. En este informe presentamos cómo se aplica la mencionada política en esos países en comparación con el Perú.
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Subsidio en la Línea 1 del Metro de Lima y la proyección con la Línea 2
Actualmente, el Gobierno peruano solo subsidia un servicio de transporte, que es la Línea 1; sin embargo, se proyecta que la Línea 2 también tenga el mismo tipo de contrato, en beneficio de la sociedad.
La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) indicó que, si el pasaje del tren eléctrico no estuviese subsidiado, la tarifa general tendría un valor de S/ 3,15. Es decir, actualmente, el Estado subsidia casi el 70%.
Este medio de transporte no altera el precio de la tarifa y se mantiene equilibrada. Gestión conversó con Sergio Chimpén, funcionario de la ATU, quien confirma que la Línea 2 del Metro de Lima tendrá el mismo contrato confinanciado con el Estado.
“Se desconoce cuánto será subsidiado en concreto. Tengo entendido que se hará una marcha blanca y, a partir de ahí, van a poder comunicar el monto de subsidio. Igual no es una operación total, es el monto de un tramo, pero el subsidio va a ser muy aparejado con estas características de operación que se pueda dar”, indicó.
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¿Por qué el metropolitano y los corredores no fueron subsidiados por el Estado?
Sergio Chimpén indica que esto se debe los contratos diferentes que tiene la Línea 1 a comparación del Metropolitano y los Corredores. Estos dos últimos servicios tienen un contrato autofinanciado, es decir, subsiste con las tarifas que los usuarios pagan y el Estado no tienen ninguna participación.
Ante este panorama, ¿qué acciones puede tomar el estado para subsidiar los demás servicios de transporte público?
Luis Quispe Candia, el presidente de Luz Ambar, una ONG especializada en temas de transporte, indicó para Gestión que, para que el Estado pueda subsidiar el Metropolitano y los Corredores, estos servicios deben tener un sistema integrado, es decir, que puedan movilizar al usuario en toda la ciudad con una integración tarifaria. Por ello, propone 3 etapas para que la ATU implemente este servicio:
- Las empresas que presten servicios bajo el servicio integrado de transportes tienen que ser propietarios de las unidades vehiculares.
- Debe existir un vínculo laboral entre la empresa y los trabajadores.
- Finalmente, que haya una caja centralizada y el recaudo debe ser electrónico.
“El subsidio es indispensable y obligatorio, pero para implementarlo, debe haber un sistema integrado. No solamente de los Corredores y el Metropolitano, sino en conjunto, todo el sistema”, asegura el profesional.
Este medio también se comunicó con Jose Luis Díaz, gerente de Lima Bus, para conocer su posición frente al subsidio que recibe la Línea 1 y cómo se ve afectado el Metropolitano.
“Cuando este contrato se dio, en el 2005, todavía se tenía como referencia a algunos sistemas de transporte que podían autofinanciarse, pero después de los costos de inflación, etc., de verdad que los costos se han elevado tanto que no puede ser sostenible con un pasaje que el usuario ya no puede cubrir”.
Por ello, afirma que los concesionarios del Metropolitano están abiertos a conversar sobre un posible contrato cofinanciado: “Si hay buena voluntad de las partes, se podría hacer una mesa de trabajo para conversar sobre ese objetivo. Por parte de los concesionarios del Metropolitano no hay ninguna oposición a que se haga el sistema integrado de transporte”.
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¿Cómo funciona el subsidio al transporte público en otros países?
Chile
El expresidente del Metro de Santiago, Louis de Grange, conversó con Gestión para conocer cómo se aplica el subsidio al transporte público en Chile. El ingeniero indicó que hay dos tipos: a la infraestructura y a la operación. En el caso de la infraestructura, el Estado subsidia a la construcción de vías de metro y, en el caso de la operación, se subsidia a los buses de Santiago.
“El metro no recibe el subsidio porque tiene una economía de escala tan fuerte, que el costo medio de cada pasajero es la tercera parte de los buses, logrando cubrir sus costos con la tarifa. Los buses de Santiago reciben un importante subsidio aproximado al 70% del costo, es decir, con la tarifa de los buses se logra cubrir el 30%”, contó y agregó que la tarifa general aproximada del Transantiago son $ 700 (pesos chilenos), es decir, US$ 0.8.
En cuánto al sistema integrado, son los buses, el metro y algunos trenes suburbanos los que participan. Por ello, existe una tarifa integrada para utilizar estas tres alternativas en conjunto. “El punto es evitar que un viaje largo te cueste el doble, solo no puedes usar dos veces seguidas el metro en ese horario”.
¿Cuál es la percepción del usuario con los servicios de transporte?
Luis de Grange señala que el metro es el sistema más eficiente que hay en Chile, “tiene costos muy bajos, es eficiente en operación, tiene calidad de servicio, de seguridad”, y hace una comparativa con los buses: “han perdido muchos pasajeros y siguen teniendo tiempos de viaje superiores a la del metro, el doble de tiempo en promedio. Además, los costos han ido aumentando y eso preocupa porque el fondo recae en el subsidio”.
Por otro lado, Eduardo Koffman, profesional del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de Chile, resalta que el sistema integrado posee un problema, y es la evasión, es decir, gente que no paga el pasaje y se moviliza con el servicio.
“A mitad de año llegamos al punto de evasión más grande de la historia: el 44% de los usuarios de buses no pagan el pasaje. Es decir, se está dejando de recolectar el 44% del pasaje de las tarifas de buses y es más lo que tienen que subsidiar en costos de operación. Se propuso mayor fiscalización en áreas de alta demanda, pero esta medida no ha sido tan exitosa porque la evasión sigue subiendo”.
Colombia
Según José Luis Díaz, gerente de Lima Bus, en Colombia también podrían renegociar los contratos con la finalidad de que el Estado partícipe de una manera más activa y directa con los buses.
“Allá son las alcaldías las que manejan los sistemas de transporte y reciben un cofinanciamiento por parte del Estado, en donde toda la infraestructura se hace con el 70% de recursos que provienen del Ministerio de Economía y Finanzas de Colombia y el otro 30% es aportado por las alcaldías. Cuando empieza a funcionar, se recibe un fondo de compensación del Estado con la finalidad de que los ajustes en el servicio no reboten en el usuario”.
Por otro lado, las empresas también subsidian el transporte a sus colaboradores en calidad de población vulnerable. “Allá se distribuyen tarjetas y se le da un sentido social a la movilidad urbana. Así como aquí hay la posibilidad de pagarle un porcentaje con bonos de alimentos a los trabajadores, allá funciona con bonos de movilidad”.
Teniendo en cuenta las tarifas del sistema Transmilenio, el pasaje para el componente troncal es de $ 2,950 (US$ 0,75) y el Zonal de $ 2,750 (US$ 0.67). De acuerdo a eso, la tarfia se reduce con el subsidio que se le otorgará al usuario.
Para ser considerado parte de la población vulnerable, los colombianos deben cumplir con una serie de requisitos. En conclusión, se subsidia un 15.2% del servicio troncal, lo que resulta $ 450 (US$ 0.11) y el usuario paga $ 2.500 (US$ 0.61). En el caso del componente zonal, se subsidia un 18.1%, equivalente a $ 500 menos (US$ 0.12; finalmente, solo se pagará $ 2.250 (US$ 0.55).
En el caso de los adultos mayores de 62 años y quienes tienen una condición de discapacidad, el Estado les otorga un subsidio de $ 25,000 mensuales (US$ 6.08).
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¿En cuánto se diferencia el subsidio entre estos países?
Periodista. Bachiller en la Universidad San Martín de Porres con experiencia en medios digitales. Actualmente, me desempeño como Redactora Web en Gestión con gran interés en temas económicos y las finanzas.
